摘要：路透社稱，Uber 將無人駕駛測試車的激光雷達數量從 5 個減到只剩車頂上的 1 個，導致車輛盲點更多，無法完全檢測到行人。Uber 雷達供應商 Velodyne 稱，必須在車身兩側安裝雷達才能避免撞到行人。
Uber 無人駕駛汽車闖下的大禍讓整個無人駕駛領域都承受了沉重的輿論譴責。
當地時間 3 月 18 日晚 10 點左右，一輛安裝 Uber 自動駕駛系統的沃爾沃 XC90 SUV 在美國亞利桑那州坦佩市路上以約 65 公里 / 時的速度行駛時，突然遇到推着自行車橫穿馬路的女性 Elaine Herzberg，但車輛並未減速，最終導致這名女性身亡。這是無人駕駛汽車首次致人死亡事故。
坦佩警方正在積極與美國運輸安全委員會和美國公路交通安全管理局合作，希望能判斷出這宗死亡事故的責任究竟屬於何方。
該怪罪誰？
行車記錄儀的影音記錄顯示，這名橫穿馬路的女子突然從陰影處出現在馬路上。對此，坦佩警察局長 Sylvia Moir 向當地媒體表示，無論哪種駕駛模式都顯然很難避開碰撞。
而從影音內容中可以隱約看到，當行人的白色球鞋出現在影音畫面中時，車輛距離此人還有一定的制動距離。然而坐在車上的安全員似乎沒有採取任何制動措施。
路透社的報導更是將責任方直指 Uber。報導稱，這類肇事車型沃爾沃被曝大幅削減了用於測式車配備的 LiDAR 數量，從原來的 5 個減少到只剩車頂上的 1 個，車輛前、後及兩側的 LiDAR 全部被砍掉。
相比之下，一般無人駕駛汽車通常都配備 5-6 個 LiDAR。谷歌的 Waymo 無人車配有 6 個，通用汽車配了 5 個。
取而代之的是，Uber 將這類測試車型的 360 度雷達傳感器從原來的 7 個增加到 10 個。同時，他們還將攝影機數量從 20 個大幅減少到了 7 個。
大幅調整搭載設備之後，這種車型的成本效率提升了，但同時也容易在周圍地面出現掃描盲區，特別是在車輛的四個角落。
路透社也通過對五位 Uber 前雇員和四位專家的採訪指出，這一改變將導致 Uber 自動駕駛汽車比前一代的路測車及競爭對手的車輛盲點更多，無法完全檢測到行人。
事故發生之後，為 Uber 肇事汽車提供激光雷達設備的汽車自動駕駛技術領域的龍頭企業之一 Velodyne 總裁 Marta Hall 表示：
如果要避免撞到行人，就需要在車身兩側安裝 LiDAR，以觀測到行人並避免發生撞擊，特別是在夜間行車的時候。
激光雷達——無人駕駛最核心的技術
LiDAR 即 light detection and ranging 。這是一種激光雷達，它採用了雷達的工作原理，但使用激光代替無線電波。
激光雷達強於攝影機的地方在於：攝取和解釋影音數據是一項非常困難的工作，而激光雷達反饋給計算機的數據卻很容易被讀取。攝像機還很容易被愚弄，比如鏡頭上的一點灰塵看起來會像是路中間的石頭，並且光線的強度也會影響攝像機的判斷。而激光雷達就可以避免這些問題。
不過，激光雷達也有明顯的劣勢：造價高昂，商業化程度不高。比如，Velodyne 生產的一套測距 100 米的 16 線激光雷達系統售價就達 7000 美元。這對於大多數消費者來說過於昂貴。
一旦從根本上降低成本，激光雷達就能夠從昂貴的測試車應用轉向量產轎車，成為其關鍵標準件之一。
真的只是激光雷達的錯嗎？
Velodyne 並非唯一一家在致死事故發生後撇清干係的配件供應商。
為這輛肇事汽車提供雷達和攝影機的供應商 Aptiv 發言人 Zach Peterson 表示，「並非我們向沃爾沃提供的技術出現了故障，沃爾沃 XC90 的防撞系統和這起事故沒有任何關係。」
不僅如此，Aptiv 還進一步表示，Uber 可能在常規測試中也停用了其他技術來檢測其自動駕駛系統。
沃爾沃發言人則表示，他們還不知道事故的起因，需要進行深入的調查。
正與 Uber 在無人駕駛技術研發方面開展合作的輝達（Nvidia） 創始人兼 CEO 黃仁勳在接受採訪時，否認此次 Uber 肇事車輛和輝達有關聯，「Uber 用的並不是輝達的自動駕駛技術，而是他們自己打造的軟體平台。輝達不清楚目前是什麼情況。」
不過，黃仁勳在事故發生之後很快宣布暫停輝達在全球範圍內進行的無人駕駛汽車路面測試。他在出席 Adobe 公司舉行的 SUMMIT 大會上解釋稱，從工程師的角度來看，這是一個再正常不過的決定。他還稱，不僅輝達應該這樣做，整個自動駕駛行業都應該先把自動駕駛的公開路測停下來，在具體情況清楚之後再重新開始。
『新聞來源／華爾街見聞』
