2 月下旬以來波羅的海綜合指數 (BDI) 在 600-700 點左右波動，稍稍擺脫了 2 月跌破 600 點的窘境，由於第一季是散裝航運全年最淡季，目前已略見 BDI 有撐，法人指出，除了需求有望逐季彈升，隨著 9 月壓艙水公約將上路、2020 年限硫令也將上路，均可能造成船舶運力周轉變小，不排除 6-8 月運價有機會明顯驟漲，並推升散裝航運業者的營運。
由於中國增加大豆採購，使美國出口出現反彈，而前 2 個月的巴西大豆出口量也暴增，此直接穩住了巴拿馬型船舶的噸位需求。
法人進一步說明，第一季因適逢中國農曆新年，導致以往 BDI 指數都是在第一季承壓，第二季起，隨著澳洲與巴西發貨季節接近，鐵礦石又於第三季起進入出貨旺季，隨後還有冬季前的煤炭需求轉強，可預料 BDI 在沒有意外狀況下，可逐漸彈升。
據航運研調機構 Clarkson 估計，今年全球乾散貨海運貿易量為 53.26 億噸，年增 2.3%，增速與去年持平，其中，小宗散貨的增速略高於大宗散貨，而運力增速為 2.8%，供過於求的壓力日漸趨緩。
正德 (2641-TW) 指出，對公司而言，因租家大部分未經營美國航線，較不會受到美中貿易戰和大宗物資減緩運量影響。
除了季節性因素外，市場一般看待，IMO 低硫油規定 2020 上路，對整體航運市場的影響重大，預料多數航運業者將先以使用低硫油因應，然而此將使成本提高，法人預期，接下來航商將降低航速來節省燃料成本，而將更有利整體市場供需平衡。
裕民 (2636-TW) 指出，低硫油公約實施後提高船東燃油成本，而自有營運散裝船隊平均年齡僅 5 年，低於全球散裝船隊平均年齡約 9.4 年，且節能船舶載重噸比重高達 80%。屆時競爭優勢將更加顯著。
