文●侯良儒
4 月 7 日，日正當中，高雄市長韓國瑜跨坐在「微笑單車」（YouBike）上，宣布始於 2009 年、高雄率全國之先的公共自行車 C-Bike，下半年將全數由微笑單車系統取代。
訊息一出，不少人在網路社群上質疑微笑單車未來在高雄的發展：「高雄騎腳踏車？」「高雄都騎機車的，什麼 bike 都一樣！」甚至還有人對它喊話：「我只能說你很有勇氣！」
確實，YouBike 用了 7 年才穩定獲利，何必又去接手高雄連虧 11 年的公共自行車系統？
回顧過去 11 年，高雄 C-Bike 累計投入的建置與營運費高達 5 億 7 千萬元，但卻沒有任何一年營收超過 1 千萬元；以「週轉率」，也就是一台車每天被重複使用的次數來看，C-Bike 去年僅 3 次至 4 次，台北市微笑單車則是接近 6 次，而且，台北市還不像高雄市有著前 30 分鐘免費騎乘的補助。
為什麼 C-Bike 週轉率偏低？成大交管系副教授黃國平分析，高雄民眾騎機車的比率偏高與較炎熱的氣候，確實是兩大背景。但 C-Bike 本身車輛無變速設計、妥善率較低的問題，加上租用介面較不便利，也是影響服務普及化的原因。
2.0 系統出來才敢去
設站成本更低、彈性更大
有「YouBike 之母」之稱、巨大創辦人劉金標的長女劉麗珠，接受商周獨家專訪說明緣由。
「這個標案如果早兩年出來，我們也沒辦法去標，」她對著商周表示。C-Bike 的站點高達三百多站，規模大到幾乎沒有業者能承擔換系統、「砍掉重練」的成本，「是正好 2.0 出來，我們才敢去提案。」
劉麗珠口中的「2.0」，就是目前正在台北公館一帶試行的 YouBike 2.0 系統。有別於 1.0 系統，租還車都得在停車樁進行的設計，2.0 的租還車動作改由在自行車上的車機完成，並且就算沒帶悠遊卡，用手機掃車上的 QR Code 也能租車。
這項改變的好處是，設站的成本與彈性較過去更低而且更大。過去 YouBike 每設一站，除了要有起碼 15 座、內建租借系統的停車樁外，還要搭配一台多媒體事務機（kiosk）供人註冊；現在，樁柱只剩下停車作用後，柱體結構簡化、無須拉電，更不用受限 15 座的經濟規模，也無須多媒體事務機。只是就車輛本身來說，由於租借及註冊改在車機上執行，車輛造價也有所提升。
這個把註冊、租借功能全數轉移到自行車與手機的設計，極為類似 3 年前紅極一時的「共享單車」，只是仍保留樁柱停車。劉麗珠不諱言，這套新系統的設計初衷確實是向競爭者學習，「我們在共享單車看到了方便性。」
向敵人學來的改革
借還服務有車有手機就搞定
時間回到 2017 年。那年，打著隨租隨還、無樁設計的共享單車，是各大創投追捧的當紅炸子雞，不僅中國的摩拜單車、ofo 陸續創下超過新台幣 600 億元估值，來自新加坡的 oBike 也在該年 4 月搶進台灣，當時台北市長柯文哲甚至預言，「YouBike 一定會被 oBike 消滅！」
當年，摩拜單車也一度考慮插旗台灣，還派人拜訪劉麗珠，「我們想研究看看，在台北能不能實現『有樁』跟『無樁』的合作？」聽完對方提議，她反問：「但是你都找不到你的車了，我又怎麼找得到你的車來維運（維修與營運）呢？」
在營運方式各有堅持下，這個合作案最後無疾而終，共享單車也在隔年泡沫化。但，當時對手來勢洶洶，卻也讓劉麗珠猶如芒刺在背。因此，就在同一年，YouBike 2.0 系統的開發計畫就此展開，截長補短，是團隊有志一同的目標。
所謂「截長」，是指擷取共享單車的強項，也就是「隨借隨還」，以及把「借還車整合到車子與手機」兩項優點。但後者由於顛覆了原本微笑單車以「樁」為租還發動點的邏輯，導致團隊內部陷入爭執。
「當時討論最久的，就是一代、二代要不要相容這件事，我們內部花了半年說服自己不要讓它相容！」劉麗珠說。
向失敗的經驗取經
台中踢鐵板催生改版
因為最保險、最不得罪消費者的做法，就是讓兩代設計相容，如沿用舊有的停車樁，然後導入裝有車機的新車型，讓消費者可以在樁上，也可以在車上租借；但這麼做的壞處是：當系統出現錯誤，將難以辨識問題是來自停車樁還是車子。
以劉麗珠為首，反對兩代相容的這一派認為，應該開發一套獨立系統，「因為只有這樣，我們才能擺脫掉 1.0 包袱！」
做為決策者，要向對手學習長處不難，然而一個迭代的新產品到底要保留上一代多少特色？才是考驗。決策的兩邊，一邊是消費者的慣性，一邊是未來的商業模式與可能。
為什麼第二代的 YouBike 非要用獨立系統不可？答案源自其在台中遭遇的鐵板。
2014 年開始，微笑單車在台北暴紅後，陸續在各地政府邀請下前進北台灣與中台灣布建系統。彰化，是他們走出台北的第一個點。微笑單車總經理何友仁回憶，其實內部不少人很反對到彰化設點，「因為彰化沒有捷運，路又小。」
那次的彰化經驗是成功，微笑單車團隊發現，以火車站為中心、輻射到學校設點，帶動了大量學生從火車站騎車上下學，「這種鄉村城市的代步需求，跟微笑單車在都會區，做為（往返）捷運站『最後一哩路』的通勤需求不同。」
然而到了台中之後，卻遇到不少民意代表把微笑單車視為「政績」，紛紛向市府爭取到家鄉設站，導致後來增加許多沒在規畫裡、位於舊縣的郊區站點，稀釋掉市區站點。
「像谷關只有一個站，與這站最近的站叫東勢，（兩站距離）36 公里，你要他騎去哪裡？」劉麗珠無奈表示。
配置二十多台車的谷關站，目前一天的總使用次數不到 10 次，加上其他也位於縣區、使用率不高的站點，進而把台中整體的週轉率壓低到 3 次左右，也導致微笑單車在台中市時而赤字，時而損平，遠不及在雙北與桃園穩定的獲利。
台大先進公共運輸研究中心主任張學孔指出，「規模」是公共自行車能否獲利的關鍵。假如 YouBike 在某地沒有達到規模化，此時建置成本較高的 1.0 系統將使得這項服務虧損，像早期在台北市信義區的試點計畫，就是類似情況。
這次第二代的改版，就要徹底解決這問題，因為其建置成本大幅降低。
劉麗珠說，未來即便再遇到議員要求市政府到人煙罕見、沒有火車站的郊區設點，「我一定很歡迎！你要幾根柱子我都給你，反正停車樁（的成本）很便宜。」
這或許就是微笑單車敢接手高雄這一役的關鍵。何友仁不諱言，前進高雄對 YouBike 將是一次總檢驗。屆時，團隊不但要把在台北的經驗，運用到高雄有捷運通過的市區地段，面對舊縣區的郊區地段，則會應用過去 6 年在彰化、苗栗等鄉村城市的經驗來執行；同時，對 2.0 系統來說，也將試驗能否突破先前的成本限制。
劉金標曾說，全球有數百個城市都有公共自行車系統，他希望 YouBike 能成為世界的標竿。
一台腳踏車，也得不斷迭代、修正，才能讓自己在不同市場禁得起考驗。而能否虛心與敵人學習、向失敗取經，正在決定我們的演化速度。
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