貨櫃海運運價飆翻天，但散裝航商近來包括慧洋 - KY(2637-TW)、中航 (2612-TW)、四維航 (5608-TW) 等，對未來釋出的展望雖不差、但也非相當樂觀，兩大海運市況明顯脫鉤，觀察原因在於，散裝船舶供需結構雖同樣轉好，但需求面主要是原物料，較容易受大宗物資進口國中國政策的影響，而各家船型不同也會反映出不同的獲利表現。
據海運諮詢機構 Clarkson 預估，今年市場供需成長率為 3%、-4.1%，但明年功過於求態勢扭轉，供需成長將分別至 1%、5.1%，尤其目前新造船訂單仍維持低檔，未來幾年新增供給可望續降。
慧洋指出，疫情使今年新造船訂單較往年減少約 50%，反觀船舶拆解量明顯增加，預估接下來運價可望穩定走揚。
四維航也表示，明年起供給成長可望降至 5 年來低點，使需求大於供給，並延續至 2024 年，供需結構趨於健康。
然而，中航認為，雖中國對鐵礦砂需求強勁，短期新一波疫情仍提升不確定性，而新船噸位壓力也將持續帶來顯著影響。
觀察對展望看法的差別在於，主要經營船型不同。
中航的海運業務主要是管理 10 艘 Capesize 散裝船隊；而慧洋總船隊數 136 艘中，以 Handy 達 41 艘最多、占船船隊數達 30%，Small Handy、Panamax 和 supramax 均在 30 艘左右；四維航線船隊 39 艘，同樣以 Handy 共 21 艘、占比達 54% 最多。
其中，Capesize 運價與鐵礦砂息息相關，由於近來鐵礦砂飆高，使波羅的海海峽型指數 (BCI) 近一個月來飆漲近 40%，同一時間，波羅的海超級靈便型指數 (BSI) 僅漲近 7%，波羅的海巴拿馬指數 (BPI) 更下跌逾 5%。
另一方面，中國與其他原物料出口國的政治角力，也部分影響了原物料需求動能，近來中澳關係持續緊張等因素受到航商關注。
就有航商不諱言，中國態度對大宗物資價格波動的影響性大，目前散裝市場只能一季一季來看。
整體而言，散裝船雖載運的商品相對貨櫃船單純，不過，各航商經營的船型差異大，同時還受到主要進出口原物料大國的合作關係變化影響，未來能否明顯跟進貨櫃航運的飆漲風，仍有待觀察。
