今年以來，全球海運市場重要指標—波羅的海乾散貨指數 (BDI) 累計下跌逾 40%，是史上最糟糕的開局之一。
截至周一 (20 日)，BDI 跌至 552 點，較 2021 年 10 月峰值下跌約 90%。
自倫敦波羅的海交易所於 1985 年開始發布 BDI 以來，它僅在另外兩個時期低於今天。一個是 2020 年上半年，當時處於疫情封鎖的高峰，另外就是 2016 年下半年產業極度低迷期。
這聽起來像是全球經濟的不祥之兆。 但是，由於本次低迷有著特定原因，也許事情可能並不像看起來那麼可怕。
據 FreightWaves 產業記者 Greg Miller 指出，其中一個原因是，BDI 近期更偏向反映中國的經濟指標，而不是全球經濟。經過近 3 年的強力封鎖後，中國正從突然地開放中復甦，這可能幫助事情好轉。
好望角型 (Capesize) 運價指數過去一周重挫 44%，成為拖累整體指數的主要因素，它占了 40% 的權重。而這一指數的運價，很大程度上受到從巴西到中國的長途鐵礦石運輸的推動，由於巴西的大雨，這條特定航線上的貨運量在這個時節總是很低，但今年特別糟糕。
乾散貨船商 Golden Ocean 執行長 Ulrik Andersen 表示，第一季是季節性最疲軟的時候，今年的情況低於所有人的預期，而造成現狀的最大原因，就是巴西缺少鐵礦砂出口，「就這麼簡單」。
統計顯示，年初以來淡水河谷鐵礦石出貨量年減 13.1%，創下 2019 年以來的最低水準。
不過，除了乾散貨以外，貨櫃貨運也面臨著麻煩。衡量全球貨櫃運價實時成本的 Freightos Baltic 運價指數，已經從 2021 年的高位 1.11 萬美元 / TEU(標準貨櫃) 降至 2000 美元 / TEU，降幅達到 82%。
丹麥海運巨頭馬士基預計，隨著庫存增加，今年全球海運貨櫃需求將下降 2.5%。 2023 年全年息稅前利潤 (EBIT) 區間下端為 20 億美元，較去年下降近 90%，僅略好於疫情前的 2019 年。
既然運價低迷的原因在中國經濟，業界目前也將希望寄託於此，期望 3 月中國兩會的召開，最終有助帶動鐵礦砂、煤炭等商品的需求，進而推動運價指數回升，使得第二季海運市場恢復。
