受紅海危機影響，新加坡出現自新冠肺炎疫情以來最嚴重的塞港問題，其他亞洲和歐洲港口也出現瓶頸，零售商、製造商和其他依賴大型貨櫃船的產業再次面臨運價飆漲、港口積壓和空櫃短缺的問題。
《路透社》報導，亞洲貨櫃諮詢公司 Linerlytica 本月表示，全球塞港情況達到 18 個月來的最嚴重水準，其中六成船舶塞在亞洲港口，截至本月中旬，240 萬個 20 呎標準貨櫃 (TEU) 的運力被卡住。
但跟疫情期間不同的是，本次則因航行時間表受到在非洲繞行更長航線避開紅海的干擾。由於航行時間表延誤，停靠港口次數隨之減少，許多船舶在新加坡這樣的大型轉運中心一次卸下更多的貨物，造成新加坡塞港問題加劇。
自去年 10 月以哈衝突爆發後，葉門叛軍胡塞組織報復以色列而在紅海襲擊行經的船舶，逼使許多船商選擇繞道非洲南端的好望角。
英國海事研究諮詢公司 Drewry 副主管 Jayendu Krishna 說，托運人正試圖透過將貨櫃丟到轉運中心來應對這種情況，造成新加坡跟其他轉運港處理貨櫃的數量不斷增加。今年前 5 月新加坡平均貨物卸貨量猛增 22%。
新加坡海事及港務管理局 (MPA) 上月底表示，貨櫃船靠港平均等待時間為 2 到 3 天，而 Linerlytica 和 PortCast 表示，延誤恐持續長達一周。一般來說，停泊時間應少於一天。
為解決長時間等待的問題，MPA 已重新開放舊泊位和碼頭，並將在大士港開放更多泊位，
此外，新加坡鄰近的港口也開始擁擠。Linerlytica 表示，壓力已轉移到馬來西亞的巴生港和丹絨柏樂巴斯港，中國港口的等待時間也有所增加，其中上海和青島的延誤時間最長。
Drewry 預估主要轉運港口的擁擠狀況仍將很高，但隨著承運商增加運能和恢復航班，塞港情況將會緩解。
研究公司也指出，年度航運旺季也比預期提前到來，使得塞港情形加劇。
DHL 全球貨運亞太區執行長 Niki Frank 表示，這似乎是因為企業在補充庫存，尤其是在美國，以及客戶因預期需求會更強而提前發貨所致。
與此同時，貨櫃運價飆升加大買家面臨新一輪漲價潮的風險。Dimerco 指出，進入 4 月後運費已經穩定，但在 5 月，中國電子商務、電動車和再生能源相關商品的海運出口大幅增加。通常從 6 月開始的旺季提前了整整一個月，導致海運價格飆升。
貨運平台 Freightos 的 Judah Levine 表示，從亞洲到歐洲的海運進口數據也顯現補充庫存季節進入旺季的跡象，這也將運費推高至今年來新高點。
自今年初以來，從亞洲到美國和歐洲的貨櫃運費上漲兩倍。貨運平台 Xeneta 表示，從亞洲和新加坡到美國東岸運費創下自 2022 年 9 月新高，到美國西岸也創 2022 年 8 月以來最高。
