今年或許是 AI 大規模進軍物理世界的開始－從行走的機器人到自動駕駛汽車，AI 正在累積生態硬體。
據追風交易台，德意志銀行 1 月 13 日發布研報顯示，該行分析師團隊在上週參加了拉斯維加斯的 CES 展會，感受到了市場熱度和相關性的顯著飆升。該行指出，車輛自動駕駛（Robotaxi + 消費級 L4）及最引人注目的人形機器人佔據了展覽中心舞台。
德意志銀行在報告中總結道：整體而言，我們預測 2026 年將是自動駕駛汽車日益從測試 / 驗證過渡到規模化的一年，而人形機器人將從實驗室實驗轉向小規模部署。
報告強調，人形機器人領域正在培育全新的供應鏈，供應商正試圖向該領域轉型以期未來實現大規模放量。同時，自駕領域的 Robotaxi 部署勢頭強勁，英偉達等晶片巨頭正透過推出新平台重塑競爭格局。
德意志銀行在報告中列出 10 點核心觀察：
1. 類人機器人供應鏈在成形
執行器成為「肌肉」入口。德銀認為雖然仍在早期，但供應商已經在向類人機器人供應鏈轉向，路徑類似電驅動總成：既提供整合方案，也提供底層零件。
Schaeffler 試圖成為類人機器人的主要「肌肉」，提供線性與旋轉執行器。其在 CES 展示了面向類人機器人的一體化行星齒輪執行器：兩級行星齒輪箱 + 馬達 + 編碼器 + 控制器的緊湊整合。本機具備高熱穩定性、60–250 Nm（牛頓米）扭力範圍，且迴驅能力很低，可承受外力並避免驅動部件意外反轉，適合連續工況。德銀提到 NEURA 已同意在其類人機器人上使用舍弗勒執行器，且看起來還有其他客戶已在使用（至少部分組件）或未來會使用。
Hyundai Mobis 也宣布將為波士頓動力 Atlas 供應執行器，意在讓機器人能藉助汽車規模化供應鏈來製造。
當供應鏈開始「汽車化」，最先被定價的往往不是概念，而是關鍵部件的滲透與規模化製造能力。
2. 機載晶片格局
輝達仍是首選，但分化開始出現。德銀觀察到，類人機器人機載處理器上，輝達仍佔主導，原因主要是性能與易用性。使用 Jetson Orin 或 Thor 的公司包括：1X、Agility、Apptronik、Boston Dynamics、Figure AI、Mentee、（目前）NEURA、UBTECH、Unitree 等。
對比之下：特斯拉與小鵬使用自研推理晶片。CES 上高通推出面向機器人「全端架構」的下一代方案（Dragonwing IQ10 Series），但德銀表示尚不清楚能否獲得客戶大規模採用；同時 VinMotion 的 Motion 2 類人機器人使用 IQ9 Series，IQ10 最初面向工業 AMR 與更先進的全尺寸類人機器人。
3. 「物理 AI」從腳本走向 AgentVLA 成為主線
現場最顯著的範式變化之一，是從「預先編程 / 腳本化動作」轉向視覺 - 語言 - 動作（VLA），讓機器人能夠「推理」完成任務。
Boston Dynamics 以 Google DeepMind Gemini Robotics 的 VLA 模型取代傳統 MPC（模型預測控制），讓 Atlas 能理解先前未曾見過的環境（如非結構化工廠混亂場景）。
其動作執行由 TRI 的大型行為模型（LBM）補充，類似 Figure 的 Helix 雙系統模型：System 1 高頻快速響應，System 2 低頻做高層推理與語言；德銀同時指出 Figure 似乎在自研兩套模型。
4. 訓練之爭升級真實世界數據與仿真「閉環」才是重點
德銀判斷，業界爭論已從「模擬 vs 真實誰更好」轉為「如何高效閉環」。
NEURA 採取更偏「物理優先」的路線，建造 NEURA Gym 大型實體訓練中心，認為模擬是「近似」，在複雜接觸上會失真；其通過數百台機器人做分揀、裝配等真實任務收集高保真數據，再輸入 Neuraverse，生成真實失敗的合成孿生在仿真中訓練，最後把修復方案推回真實機器人。
另一家公司提到無法模擬物體「觸感」，需要人先示範：通過遠程操作，人穿 VR 服控制類人機器人執行如「撿起葡萄」等動作；用少量完美示例後，再用輝達 GROOT-Mimic 在仿真中生成 100,000 + 種動作變體，並用強化學習讓動作更順滑。
相對地，Mobileye 強調其 Mentee 將基本以仿真來訓練。
5. 「通用」先讓位給「崗位」商業化證明優先
德銀認為短期內，「通用類人機器人」更多會被導入具體場景，以證明商業可行性，再談進入家庭。
Keenon Robotics：已擁有服務機器人全球 40% 市場份額，海外累計出口約 10 萬台；產品價格從低於 1 萬到約 10 萬，主打強任務客製化。 CES 2026 重點在於其旗艦類人機器人 XMAN-R1，可做爆米花、倒飲料、擬人化手勢互動等；其「Brain」為 Keenon Operator Model 2.0，VLA 模型面向服務業，可理解如「找到 4 號桌客人並給他糖果」等指令。 Keenon 也提到在上海香格里拉酒店建造協作生態：MAN-R1 做人機互動 「門面」，W3 送物到房間，S100 搬重行李，C40/C55 清潔。且在日本等高人工成本市場，其機器人使用壽命達 8 年，顯著高於產業常見的 3–5 年。
Deep Robotics 聚焦工業巡檢：以覆蓋距離衡量（最高 63km），可在變電站、電廠、油氣設施等危險區域執行 24/7 自主巡邏監測；在應急場景用於救災、消防、有毒氣體檢測，並採用可更換電池降低充電摩擦。
6. 降本公式很直接規模 = 成本下行的前提
在類人機器人側，德銀把降本的主驅動歸結為：上量提升費用攤薄 + 供應商議價改善。
有公司稱成本已從「20 萬降至 10 萬」美元，並規劃在「未來幾年」降到「5 萬」美元，前提是銷量達到數千台。
波士頓動力與現代汽車宣布目標是在 2028 年實現年產能 3 萬台；並且其 2026 年產量已全部提前分配給現代的汽車工廠。該公司也指出執行器約佔 BoM 的~ 60%，而這部分將由現代體系內供應商 Hyundai Mobis 製造以加速規模化。
Mobileye 在收購 Mentee 背景下披露：若年產量 5 萬台，一個較簡化設計（無腱驅系統）的製造成本約 2 萬 / 台；若年產量 10 萬台，成本可降一半至 1 萬 / 台，並以 2028 年爬坡為目標，生產由 Aumovio 負責。
7. Robotaxi 動能在堆疊 2026 年更像 「商業化加速年」
德銀認為，隨著特斯拉在 2025 年推出 Robotaxi，2026 年多家玩家的商業化動能會更強，CES 上 Waymo 與 Zoox 的大規模存在就是訊號：
Waymo：自成立以來已提供 10m + 付費乘車；最新揭露顯示在 2025 年 12 月達到 45 萬次付費乘車 / 週，並擴張至休士頓、邁阿密，以及東京、倫敦等國際市場。
亞馬遜的 Zoox：從拉斯維加斯公開測試走向「可上市產品」展示，主打麵向密集城市的「車廂式」Robotaxi，完全沒有傳統駕駛艙。
Mobileye 與大眾：將在今年於洛杉磯用特別準備的 ID. Buzz 電動廂型車推出 L4 級 Robotaxi 服務。
另外由合作夥伴 Nuro、Lucid、Uber 共同推動、基於 Lucid Gravity 的自動駕駛車輛計畫於 2026 年底於舊金山灣區啟動，並再擴張到更多城市。
8. 20% 輝達 Alpamayo 把「腦 + 頭骨」打包給車企，但驗證仍在路上
輝達宣布推出面向自動駕駛的 Alpamayo（大腦），並配合 Thor（頭骨），試圖降低車企部署高階能力的門檻：像 Lucid、Mercedes 這類公司無需從零投入數十億美元搭建 AI 基礎設施，可直接「插入」輝達方案。
德銀同時保持克制：這確實引發對特斯拉護城河的討論，但現在擔憂為時過早；輝達仍需要傳統 OEM 兌現承諾，且其模型能否覆蓋真實世界邊界案例仍待觀察。德銀指出，其訓練資料量僅為特斯拉所採集資料的一部分。
即便 Alpamayo 效果理想，德銀仍認為特斯拉憑藉垂直整合（整車、晶片、AI 基礎設施、網路等）存在結構性成本優勢；如果自動駕駛 / Robotaxi 趨於商品化，成本將成為最大分化點。
9. Aptiv：端對端 AI ADAS + 連線與軟體平台講的是「跨行業」
Aptiv 展示核心是下一代端到端（E2E）AI 驅動的 ADAS 平台：以新發布的 Gen 8 雷達與 PULSE 感測器實現城市複雜環境下的 L2++ 免手駕駛「類人邏輯」。
軟體側推出與 Wind River 共建的雲端原生中介軟體平台 LINC，透過 5G 與 C-V2X 實現真正的軟體定義車輛；並與 Verizon 示範車輛透過共享即時數據實現「看見角落後的行人 / 騎乘者」。 Aptiv 也強調感測器向航太與協作機器人擴展——德銀認為這是「新 Aptiv」要證明的敘事，以爭取估值倍數重評。
10. Visteon：700 TOPS 域控、外掛式升級，主打「執行」
Visteon 在 CES 發布 SmartCore HPC 域控制器，算力達 700 TOPS，可把最多 14 個攝影機與多路高速資料連線整合到單一「中央大腦」。同時擴大與 Mahindra 合作，推出面向即將上市的 XUV700 的 SmartCore Pro（三聯螢幕 + 360 度視野）。
為解決「存量平台」障礙，Visteon 也推出由英偉達 DRIVE AGX Orin 驅動的 AI-ADAS Compute Module 插件式方案，讓車企無需完全重構架構就能加裝 AI 助手或安全功能；德銀提到該產品已上到中國的極氪車型。
此外，Visteon 發布面向 7 吋以下畫面的 Entry Cockpit，把手機投影與數位導航帶到兩輪車與入門車型。德銀評估其「外科式」的垂直整合有助於成本競爭力，並推動其在過往滲透較低的車企（尤其亞洲 OEM）中進一步擴張。
在德銀看來，CES 2026 傳遞的訊息很直接：自動駕駛與類人機器人正從「能不能做」轉向「能不能規模化、能不能把成本打下來」。
當波士頓動力把執行器成本佔比點到約 60%、把 2026 年產量預分配說出來時，產業已經開始用製造業語言定價；而 Waymo 的 10m + 付費乘車與 45 萬次 / 週節奏，則把 Robotaxi 從概念推向更硬的運營數據。對投資人而言，下一階段要追蹤的不是更炫的 demo，而是供應鏈綁定、產能爬坡與單位成本曲線。
