布魯金斯學會 (Brookings Institution) 資深研究員 Clifford Winston 周四 (29 日) 在《巴隆周刊》發表題為〈中國電動車即將進軍加拿大，美國也應張開雙臂歡迎〉(China’s EVs Are Coming to Canada. Americans Should Welcome Them, Too.)評論文章。
以下為全文：
1977 年，一位作風大膽的英國企業家 Freddy Laker 推出「Skytrain」廉航服務，開闢倫敦與紐約的低成本航線。在當時，跨大西洋航空市場由各國國營航空公司所壟斷，票價高得驚人。Laker 僅 135 美元的機票，對美國市場帶來強烈震撼，並直接促成國會於 1978 年通過《航空解除管制法》(1978 Airline Deregulation Act)，開啟競爭更激烈、票價更低的美國國內航空市場時代。
如今，類似的「外部市場實驗」即將再次為美國交通產業敲響警鐘——這次是在汽車市場。上周，加拿大總理卡尼 (Mark Carney) 宣布與北京達成一項具里程碑意義的貿易協議，實質上拆除了北美電動車市場的保護主義高牆。加拿大將把對 4.9 萬輛中國電動車課徵的 100% 關稅大幅降至僅 6.1%。作為交換，中國將重新對加拿大農產品開放市場。
對加拿大目前兩大電動車銷售商——特斯拉 (Tesla) 與通用汽車 (General Motors) 而言，這無疑是警訊。特斯拉的壓力尤其沉重，該公司周三公布上季獲利年減 61%，創史上最大跌幅；汽車銷量下滑 16%，在歐洲的市占率也被中國的比亞迪步步進逼。
中國已是無可爭議的全球電動車霸主，占全球電動車銷量 62%。比亞迪是全球最大的插電式車款製造商，市占接近 20%。其平價品牌五菱更是全球電動微型車市場的龍頭。隨著加拿大引進比亞迪 Dolphin 或五菱 Mini 等車款——即使加上關稅，售價仍低於 2 萬美元——加拿大駕駛即將親眼看到美國消費者錯過了什麼。
長期以來，特斯拉與整體美國電動車市場高度仰賴政府補貼，包括各州補助、限制外國競爭的高關稅，以及已於去年 10 月結束的 7,500 美元聯邦稅額抵減。結果是，電動車僅占美國新車銷量約 5%。美國消費者被困在一個以高毛利豪華電動車為主的小市場中，多數車款售價約 6 萬美元，平價選擇極為有限。
中國則擁有約 130 款售價低於 4 萬美元的電動車，美國只有 4 款。其中一款入門四門電動車甚至只要 3,500 美元。反觀美國，雪佛蘭 (Chevy) 精簡版電動車 Bolt 起價接近 3 萬美元，而通用汽車計劃明年停產該車款。
中國車廠進入加拿大後，對價格與產品多樣性的影響，將為美國消費者提供一面清楚的鏡子。不僅加拿大的電動車市場將大幅改善，非電動車市場也會因與中國電動車競爭而出現價格下修。加拿大消費者很可能能以更低價格購買由美國車廠、但在加拿大生產的車款，而美國邊境另一側的消費者，恐怕只剩滿滿的羨慕。
美國政策制定者、汽車業高層與工會普遍擔心，中國電動車將在中國政府補貼下削弱美國汽車製造業與就業。通用汽車執行長 Mary Barra 周二形容卡尼的作法是「非常危險的滑坡」。
一個可行的折衷方案是：允許中國車廠在美國銷售電動車，但前提是必須在美國生產、不接受中國政府補貼，並符合美國政府的國安要求。
歷史證明，外國市場的「示範效應」往往能推動美國政策轉向。全球藥品市場顯示，美國民眾為相同品牌藥品支付的價格，幾乎是其他已開發國家的三倍。這項事實直接促成 2021 年《降低通膨法案》(2021 Inflation Reduction Act)，首次允許美國聯邦醫療保險 (Medicare) 議價藥價——這在過去被視為不可想像。
1980 年代，日本車廠在美國設廠，生產高品質、節能車款，徹底改變美國汽車市場。消費者受惠於更佳的「CP 值」，美國車廠也被迫提升競爭力。中國車廠的進入，可能帶來同樣的正向效果。
最終，這或許能讓美國電動車的普及，真正回歸市場競爭本身，而非依賴補貼與保護主義。
