北京車展創紀錄背後：中國車企「外卷」出海　德國豪車在中銷量重挫

一年一度的北京車展規模再創紀錄，然而展場內外透露出的訊息遠不止於此，消費者在琳瑯滿目的選擇中猶豫不決，中國車企則集體將目光投向海外市場，一股「外卷」浪潮正在成形。

一位特斯拉 (TSLA-US) 車主在逛完展場後感嘆：「中國消費者真幸福，物美價廉，我都想換車了。」奧迪 E7X、智己 LS9 都在他的考慮清單上，若兼顧家用與越野需求，比亞迪 (002594-CN) 旗下的方程豹也頗具吸引力。

然而他也坦言：「就是有點難選，同質化確實有點嚴重。」

分析指出，這種「選擇過剩」的甜蜜煩惱，與傳統豪華品牌從業者的處境形成強烈對比。一名來自「BBA」（BMW、賓士、奧迪）的業內人士 Andy 透露，此次車展他並非為了宣傳自家產品而來，而是帶著投資人分析中國新勢力車企與華為汽車方案。

從業十年，Andy 親歷了德系豪華品牌在中國市場「躺著賺錢」的黃金年代，如今卻目睹公司已歷經兩輪裁員。

他雖曾考慮跳槽至中國車企，最終仍打消念頭，原因直白：「一是已經卷不動了，二是現在中國車企也未必看得上 BBA 出身的人了。」

財報數字印證了這份焦慮。一季度，賓士核心乘用車銷量年減 6%，BMW 全球交付量下滑 3.5%，奧迪交付量下降 6.1%，中國市場的跌幅更分別達到 27%、10%、12%，歐洲及其他市場的成長遠不足以彌補缺口。

「內卷不動，只能外卷」

面對國內競爭白熱化，中國車企選擇集體向外突圍。一名新勢力車企人士 Grace 如此形容當前的行業壓力：「內卷不動了，只能外卷了。」

本屆車展，中國車企廣邀逾百家海外媒體，其中包括身著傳統服飾、在炎熱展館中格外顯眼的沙烏地阿拉伯記者。

各大車企的全球化目標亦相繼浮出檯面。東風汽車集團總經理馮長軍宣示，2030 年目標全球銷量達 400 萬輛，海外佔比超過 40%，並計劃在海外建設 10 個生產基地。

長安汽車 (000625-CN) 則喊出 2030 年前躋身全球前十大車廠、全球銷量 500 萬輛的目標；比亞迪更「高度確信」2026 年海外銷量將突破 150 萬輛，並預期海外市場未來可能貢獻公司約一半業務。

具體的區域布局上，隸屬於中國一汽集團的紅旗計劃今年下半年進軍東南亞，並規劃至 2028 年在逾 110 個國家和地區建立超過 650 家經銷商網路。

理想汽車 (02015-HK) 則將歐洲與東南亞列為下一階段出口重點，但態度較為審慎，管理層坦言在歐洲建立品牌認知「是一項挑戰」。

宏觀數據亦支撐了這股出海趨勢。今年首季，中國汽車出口年增 56.7%，新能源車出口增速更達 116.2%；反觀國內，汽車與新能源車銷量則分別年減 20.3% 與 23.8%。

中國車企「出海」之路荊棘叢生

然而，中國車企的全球化之路並非坦途。

美國自 2024 年起對中國製電動車加徵 100% 額外關稅，並以數據與國家安全為由，對聯網汽車相關軟硬體強化審查，實質上已封堵中國整車進入美國市場的大門。

歐洲雖仍是多數中國車企的海外重點，政策不確定性卻持續升高。歐盟《禁止強迫勞動產品條例》已於 2024 年 12 月生效，2027 年全面適用，大幅提升供應鏈透明度要求。

同時，歐盟也另推進「工業加速器法案」，擬為電動車和電池產業設定「歐盟製造」標準，進一步墊高市場門檻。

對此，中國商務部本週已向歐盟委員會正式提交評論意見，要求歐方「嚴格遵守世貿組織規則，避免歧視性限制措施」。

對此，GlobalData TS Lombard 亞太區高級經濟學家廖敏雄分析指出，中國車企加快出海本是市場選擇的必然結果，「當前國內汽車市場產能充裕、利潤空間持續被壓縮，部分企業尚未實現可持續盈利，行業出清與集中度提升在所難免。」

他同時指出，貿易壁壘雖會推高進入成本，但在競爭力持續提升的背景下，「實際約束作用有限」；地緣政治的不確定性反而可能在中長期加速部分國家的電動化轉型，「尤其是在對中國較為友好的地區」。

北京車展的熱鬧背後，一場關乎全球汽車產業格局重塑的競逐，正悄然加速。