全球海運成本正經歷新一輪劇烈衝擊。美國銀行零售業分析師 Lorraine Hutchinson 近期在報告中警告，海運運費已同比跳漲 201%，正逼近 2021 年貨櫃短缺期間 250% 的峰值漲幅。其中亞洲至美東貨櫃運費漲勢尤為迅猛。9 月 18 日，據上海航交所發布數據，上海出口集裝箱運價指數（SCFI 指數）上漲 25.65 點至 3687.83 點，周漲幅 0.7%，連續八周走升。
貨運定價平台 Xeneta 數據顯示，截至 9 月 11 日，主要航線之一的上海至美國東海岸運價為 10479 美元／40 英尺貨櫃。這一運價曾在 8 月 28 日錄得超過 1 萬美元／箱，是 2022 年 6 月以來的首次。自中東衝突爆發以來，這條航線運價已漲至三倍以上。
同時，地緣政治動蕩也在推動油輪租金創下歷史新高。據美國汽車協會數據，截至 9 月 20 日，美國全國平均柴油價格升至每加侖 6.505 美元，高於一周前的 6.204 美元和一個月前的 5.548 美元，去年同期僅為 3.7 美元。有分析人士指出，若上述壓力持續蔓延至秋冬季節，更高的運輸成本將進一步加劇通膨壓力、壓縮企業利潤，對整體經濟增長構成拖累。
面對美線運價持續飆升，作為連接航運上下游關鍵一環的貨代，以及最終承擔運費的貨主，正面臨著越來越大的成本壓力。
研報分析顯示，目前海運運費漲幅達 201%，逼近 2021 年的歷史峰值。
「上述研報提到海運運費呈現 201% 漲幅，核心錨定跨太平洋（亞洲－美國）航線即期運價，尤其是美東、美西現貨市場。」中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所研究總監王國文表示，銀行分析師之所以用跨太平洋現貨運價來做市場警示，是因為美線當前是全球集運市場最緊張、波動最劇烈的板塊，最能反映當前供應鏈的壓力。
亞洲至北美貨櫃船現貨運價飆升最為迅猛，無疑讓海運從業者們感到緊張。
深圳市堡森三通物流有限公司市場中心總監王志從表示，去年亞洲至美西航線的價格是 2500 美元／40 英尺貨櫃，美東航線的價格為 3500 美元／40 英尺貨櫃。今年以來，美線價格始終處於高位，今年亞洲至美西航線的價格是 7500 美元／40 英尺貨櫃，美東航線更飆升至 1 萬美元以上。
物流服務提供商羅賓升國際貨運有限公司海運採購總監 Vincent Tan 指出，本輪海運市場緊張，短期的驅動因素是港口擁堵造成的有效運力損失。Tan 表示，受颱風影響，上海、寧波等亞洲主要港口出現船舶集中到港、班期紊亂、空班和跳港等情況，降低了船舶週轉效率，減少了實際可用艙位。截至 8 月 25 日，約 430 萬 TEU 的運力（相當於全球貨櫃船運力的 12.6%）受到港口擁堵影響。
Tan 還認為，導致亞洲至美東貨櫃運費急劇飆升的關鍵因素主要有三個方面：一是巴拿馬運河枯水期約束，吃水下調、通行時段縮減，迫使船舶減載，降低美東方向船舶裝載效率，支撐美東航線運價保持堅挺；二是受中東衝突持續影響，部分船公司僅選擇性恢復了紅海－蘇伊士運河航線服務，繞航造成的運力損耗尚未完全釋放；三是在需求端，旺季前置疊加中國國慶節前集中出貨，9 月下旬訂艙需求抬升，積壓舊貨和新增節前出貨共同爭奪有限艙位。
作為連接大西洋和太平洋的重要航運樞紐，巴拿馬運河承載著全球 5% 的海運貿易量以及約 40% 的美國貨櫃貨運業務。然而，受厄爾尼諾極端氣候現象引發的乾旱影響，巴拿馬運河面臨運力擠壓。近日，負責運河運營的巴拿馬運河管理局（ACP）宣布，由於為運河供水的兩座人工湖水位加速回落，管理方被迫進一步收緊通航限制。自 9 月 3 日起，運河每日允許通行的船舶上限由此前的 40 艘降至 34 艘，並定於 9 月 15 日進一步下調至 32 艘。
Tan 表示，「巴拿馬運河的低水位會對船舶運營效率產生實質性的負面影響。」吃水限制會迫使大型船舶減載，降低單航次裝箱量，推高單箱的運輸成本。而重貨，例如機械、工業設備、木漿等，會面臨減載、拆分、改線風險，船公司可能會視航次不同，採取限制重箱、徵收附加費等應對手段。
王國文也留意到今年美線旺季前置的現象。他表示，往年美線傳統出貨高峰集中在 7－8 月，為「黑五」、聖誕備貨。今年受關稅預期影響，不少進口商從 5－6 月就開始提前出貨，形成第一輪前置貨量。但要注意的是，因亞洲港口颱風延誤、巴拿馬運河排隊，一部分原本要在 5－6 月到港的貨物被延後，使得一部分貨量後移到 8－9 月，造成「旺季前置＋旺季延續」疊加，所以目前的表現並非簡單的旺季提前。
隨著這波美東線「搶出貨」告一段落，亞洲至北美貨櫃船的現貨運價會否回落？上海國際航運研究中心國際航運研究所高級市場分析師鄭靜文認為，接下來美線運價未必會回落，因為美線運價還受到多重因素擾動。
她表示，一方面，美國消費需求依舊強勁，支撐著進口貨量。另一方面，巴拿馬運河的低水位問題難以快速緩解，這對運力的擠佔會持續存在。除此之外，近期歐洲不少港口出現罷工，也會消耗歐線的海運運力。美線和歐線之間存在一定聯動效應。比如美線運力緊張的時候，船企會抽調部分歐線的船舶支援美線，但現在歐洲港口發生罷工，作業效率下降，這部分運力就沒法快速調到美線使用。
在跨太平洋航線運價大幅飆漲之際，其他航線卻表現分化，呈現「冰火兩重天」的格局。
羅賓升提供的市場動態報告顯示，本輪緊張呈現明顯航線分化特徵：壓力集中在跨太平洋航線，亞洲－歐洲航線雖同樣遭遇運營擾動，但即期運價反而下行，並未同步出現緊張行情。
「亞歐航線運價走弱，和美線形成分化，根源是供需基本面情況不一。」王國文分析稱，亞歐航線前期紅海危機帶來的衝擊已經被市場消化：大量船舶繞行好望角，運力供給已經重新恢復。而且歐洲終端消費偏弱，進口備貨高峰提前結束，需求沒有增量。美線則是需求前置疊加航道瓶頸、船司控艙，有效運力不足，所以會出現「美線大漲、亞歐走弱」的分化行情。
航線運價分化的背後，全球有效運力被多重結構性因素持續壓縮的問題往往被忽略。
在鄭靜文看來，當前全球航線網絡呈現「碎片化」發展趨勢。她認為，這種現象由多重原因造成，首先是全球貿易區域化。目前，除亞洲區域內貿易聯繫在持續增強外，歐洲與非洲之間、地中海區域內，以及美洲區域內的聯繫也在不斷加強。貿易區域化增強，航運隨之調整，而部分區域港口條件有限，難以停靠大船，則推動了航線結構的變化。
其次，部分大型船企主動優化網絡。為了提升大船週轉效率，丹麥馬士基航運與德國赫伯羅特航運推出「雙子星」航運聯盟——大型船舶掛靠幹線樞紐港，區域貨物再由駁船轉運。這種「幹線大船＋區域駁船」的模式，造成航線網絡碎片化。此外，還有突發事件與政策變動。當關鍵航道受阻、船舶繞行時，原幹線順帶停靠的港口需其他運輸方式覆蓋，此類擾動導致運輸安排增加多層中轉。
鄭靜文強調，航線網絡碎片化是長期趨勢，雖然不會在短期內造成海運價格大幅上漲，但這種緩慢的結構性調整會消耗中小型船舶的運力。
據航運諮詢機構 Linerlytica，截至 8 月 24 日，全球港口等待靠泊的貨櫃船運力已經達到約 430 萬 TEU。作為對比，2022 年的峰值約為 400 萬 TEU。如此看來，港口擁堵情況正在加劇。
中東局勢雖仍不明朗，部分船公司卻已重啟途經紅海和蘇伊士運河的航線服務，讓外界看到了運力恢復的希望。9 月 14 日，馬士基宣布，將與赫伯羅特調整 AE5、AE11、AE12 和 ME2 四條「Gemini 合作」航線，改為經蘇伊士運河和紅海航行，不再繞行好望角。同日，地中海航運（MSC）也表示，正繼續在其部分東西向航線上有限度地恢復蘇伊士運河的通航。
不過，羅賓升的報告認為，安全形勢仍是重要觀察變量，這遠不代表整個航線網絡已全面恢復。相關調整目前僅適用於特定服務，須接受持續的安全審查，一旦局勢惡化，隨時可能被撤回。
王國文也表示，目前看來，有效運力很難一次性回到擾動前水平。所謂的有效運力，取決於船舶週轉效率，不是單純看有多少艘船下水。即便船公司重返紅海，只要襲擊風險持續存在，船舶將面臨保險費上漲、降速航行、臨時改道、港口等候等問題，船舶海上週轉週期拉長，這就需要投入更多的船隻。一旦中東安全局勢反覆，船公司隨時可能再次暫停紅海航線，重新大規模繞行好望角，直接侵蝕全球主幹航線的有效運力。
他補充：「中東地緣衝突是懸在市場上方的變量，只要不確定性沒有消除，全球集運有效運力就始終存在隱憂。」
全球航運市場緊張局面並未消退，如今又碰上柴油價格急劇上升，這些情況都讓很多貨代頭疼不已。
王志從也表示，由於客戶的帳期很難縮短，現在公司的資金壓力明顯在加大。
王國文表示，對貨代行業而言，運價與燃油價格劇烈波動將壓縮普通貨代的利潤空間、加速行業洗牌，缺乏穩定艙位和對衝能力的中小貨代壓力最大。他認為：「多數中小貨代與貨主提前鎖價，而船公司燃油附加費、旺季附加費快速上調，易出現報價與成本倒掛；若簽長期固定價，燃油漲價只能自擔，直接侵蝕毛利，且油價高頻波動加大報價風控難度。另一邊，手握船公司長協艙位和大客戶資源的頭部貨代，在爆艙行情下，穩定艙位成為稀缺資源，可收取艙位服務費，並通過清關、多式聯運等增值服務提升綜合收益。」
另一方面，鄭靜文認為，目前處於弱勢地位的還有貨主。她表示，面對高企的海運價格，貨主缺少有效的辦法應對運價上漲。大型貨主還可以通過長協鎖定價格，規避風險，但中小貨主如果拿不到優惠的長協價，或是貨代不願意與其簽訂長協，他們將會面臨較大的壓力。
