2020 年 1 月 1 日起國際海事組織 (IMO) 規定的新環保法規─低硫油令上路，對於全球航商而言，由於低硫油用油成本更高，也使成本項目中占比最高的燃油成本表現，將成為今年一大獲利隱憂，不過，若高低硫油價差擴大，國內反而有二種航商將因此受惠，即安裝脫硫塔比重高的航商如長榮 (2603-TW)，以及多將船舶出租、基本上無須背負油料成本的慧洋 - KY(2637-TW) 和正德 (2641-TW) 等。
據海運諮詢機構 Alphaliner 預估，今年海運艙位供給增長率為 3.1%，與去年的 3.9% 差異不大，需求增長率則較去年的 2.5% 略增至 2.6%，也就是說，與去年相比，今年整體海運產業供需並無太變化，最大的差異在於新環保法規上路，因此，關鍵在於各家業者如何控制燃油成本。
短期來看，由於全球各大航商船舶陸續進塢安裝脫硫塔，有助降低艙位的供給周轉，再加上航商以降低航速因應淡季，整體航運報價仍有撐。
不過，今年的高低硫油價差將明顯影響航商間的獲利差異，觀察船舶大多在去年 11 月底到 12 月中開始轉換高低硫油的使用，因此，自去年 12 月起，世界最大船舶燃油加注中心新加坡超低硫油 VLSFO 價格一路走揚，從 12 月初每噸 552.5 美元，至今已衝上每噸 723.5 美元。
而傳統的 IFO380 重油價格自 12 月來也緩步上揚，從每噸 293 美元來到目前的 387.5 元，高低硫油兩者價差從每噸 259.5 元擴大至 336 美元；而同樣符合低硫標準的 MGO，最新報價來到每噸 735.5 美元。
事實上，在此新環保法規上路前，航商決定是否加裝脫硫塔關鍵在於─預測高低硫油的價差，若高低硫油價差持續擴大，擁有脫硫塔比重較高的航商，顯然獲利空間較佳。
長榮海運董事長張正鏞日前指出，今年海運業者是上天堂還是住套房，就看如何應對低硫油的規定，由於內部估計 2019 年至 2024 年間，高低硫油價差每噸約 160 美元，因此，長榮決定主要採取裝脫硫器因應，船舶安裝比重將占船隊 60%，藉此降低燃油成本。
法人報告指出，若以 1.4 萬 TEU 貨櫃船一年航行 180 天計算，每天油耗 110 噸，以高低硫價差每噸 200 美元噸估算，一艘船一年就要增加 396 萬美元支出 (約新台幣 1.2 億元)，而若加裝脫硫塔，以折舊 5 年估算，扣除每年攤提約 160 萬美元，等於可節省 236 萬美元。
而慧洋做為國內最大散裝船隊，今年預計再新進 7 艘節能船，其中 2 艘將配置脫硫器，安裝比重並不是太高，不過，對慧洋而言，因租約船比重較高，燃油成本多由租家負擔，高低硫油價差距對營運衝擊相對小。
