「電動車電池成本佔整車成本六成，車廠事實上是在為電池廠打工」，這句話是幾年前時任廣汽集團董事長曾慶洪的感慨，但在今年中國車市卻顯得格外刺耳。
根據中汽協數據，今年上半年中國整車製造環節平均利潤率跌至1.5%，創近十年低，以單車均價約20.2萬元(人民幣，下同)折算，整車廠僅留下約3000元歸母淨利潤。與此同時，寧德時代今年上半年歸母淨利為432.84億元，較去年成長41.98%，折合日均淨賺近2.4億元。
數據顯示，一家電池供應商的獲利，與絕大多數車廠加總相當，這就是當下產業鏈利潤分配的真實圖景。
車廠動手也不再遮掩，9月成為車廠重構電池供應的密集窗口期。理想汽車9月4日宣布以26.5億元增資欣旺達動力，認購增資完成後8.79%股份，疊加既有持股，相關主體合計持有約11.17%，成為第二大股東；9月7日，理想宣布自研5C電池已在L8、L6、i8三款車型量產，後續涵蓋全系，新一代MEGA、i9、i6三款新車先行切換，其中i6標配自研5C電池。理想汽車指出，電芯由欣旺達、中創新航代工，理想主導材料配方、結構體系、BMS底層開發與統一品質標準，即「自研不自製」。
此外，小米汽車推出「龍甲電池」系統方案，由小米主導產品定義與電池包設計，中創新航、欣旺達按小米標準定制生產電芯；小鵬汽車則把動力電池技術落地轉為自主主導，引入億緯鋰能等二供，分散採購份額。
傳統車廠亦未缺席：零跑在9月技術日宣布實現電池100%全域自研自製，以L148、L208、L300三款標準電芯覆蓋全系；鴻蒙智行引入中創新航、國軒高科、欣旺達三家供應商。
降低單一依賴是各大中國車廠同一路徑，奪回電池環節的定價權與定義權。產業分析家邱鍇俊直指，供應商毛利非常高，車企自然會想「往上擠壓出一點毛利率來」。
根據SNE Research統計，今年前5月寧德時代全球動力電池使用量達188.4GWh，年增22.9%，市佔率40.2%，年比提升2.2個百分點，連9年全球第一；上半年全球裝車量242.7GWh，為第二名的2.8倍。國內市佔率亦回升至46.04%，為近三年首次回升。寧德時代首席製造長倪軍的回應延續其一貫口徑：「會造車，不一定會造電池，還是要專業的人做專業的事」。
「去寧化」的實際落點在中低端市場，10萬元以下車型寧德時代份額僅約22%，吉利星願、比亞迪海鷗、五菱繽果等爆款主要採用蜂巢能源、弗迪電池、國軒高科產品；而在20萬元以上中高端市場，其份額超過60%，賽力斯、理想、寶馬、小米市佔重要客戶，三元電池市場佔7%。多數車企採取分車型、分階段的梯度切換，而非一刀切替代。
最有意味的細節是有人「賣廠」給寧德時代。根據中國國家市場監理總局公告，寧德時代收購重慶耀寧新能源股權案已於9月3日審結，參與集中的經營者為寧德時代與極氪汽車（上海）有限公司，標的為吉利體系規劃年產能18GWh、原定2026年底試生產的在建動力電池項目。吉利明確回應稱為正常的資產優化，不影響自研策略，也不意味著退出電池業務。
這項動作反向印證了造電池的門檻：產能規模、良率控制、技術迭代與供應鏈管理均需長期積累，二線廠商在高端快充與海外配套上短期內難以完全替代。但這並不消解車訴求。只要電池成本佔比不降、利潤分配格局不改，議價動力就持續存在。產業權力不會固定在某一方，「寧王」需要從掌控產品供給，轉向與下游車廠共生。
