Uber 是硅谷少數信奉叢林法則的公司，這種管理風格讓它成為目前最成功的非上市公司。但自 2017 年以來公司連連遭遇的各種危機卻讓這家一直茁壯成長的獨角獸猶如被困在籠中。
來源：界面新聞 李潮文
明星「獨角獸」一時困在了籠中。
4 月 1 日那天是美國的周六，UberEats 的幾名員工相約一起吃午餐，突然所有人的公司呼叫系統都響了起來——這表示是一個緊急級別較高的呼叫。
他們收到的資訊顯示，公司 CEO 卡蘭尼克（Travis Kalanick）訂的一盒飯弄丟了，所有的人嚇得放下了正在吃的午餐。
UberEats 是這家出行服務公司的送餐服務——作為平台，連接用戶和餐館，向用戶收取 5 美元的送餐費以及向餐館收取傭金，從 2016 年到現在，已經成為了公司的一項主推業務。
卡蘭尼克下單一小時後都沒有收到訂餐，就給 Eats 相關團隊的負責人發了郵件，而負責人立即給整個團隊發送了緊急呼叫，一桌子正在一起吃飯的員工有人現場打開了電腦，有人直接駕車回去處理工作，所有人都慌了神。
半個小時後，所有人鬆了口氣，至少不是技術上問題，而是司機在造假——在沒有送達訂單的情況下點了送達，然後自己吃掉了這份叫餐。
這一直是 Uber 避免不了的司機造假問題。在搭乘服務中，偶爾會有司機沒有接上乘客，也會假稱開始了服務，在他們的服務界面點下了「已接」、「已送達」按鈕，這種低概率造假也出現在 UberEats 的服務中，偏偏就被卡蘭尼克給撞上了，小概率負面事件的發生都被人們稱壞運氣。
Uber 最近的運氣的確有點壞，最高級別的公關危機一個接着一個：1 月份的時候，因為技術上不恰當的處理司機針對特朗普的罷工，導致超過 20 萬的司機刪除了 Uber 程序；2 月，谷歌因為自動駕駛技術向 Uber 提出十分激進的訴訟；Uber 司機的攝影機捕捉到公司老大卡蘭尼克和司機就價格問題而產生的粗魯的爭辯；一名女性前員工揭露出的公司性騷擾問題……
所有的這一切，都讓這家一直以來茁壯成長的獨角獸猶如被困在籠中。
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即便只是個乘客，都能夠感受到 Uber 這種困境——「你們要不要買點偉哥」？
3 月底某個周五的傍晚，幾名在帕洛奧托地區工作的男工程師搭了輛 Uber，前往舊金山一家酒吧參加朋友的婚前派對，過了沒多久，司機開始向他們兜售藥品。
這讓幾名乘客有些吃驚。在美國，這種藥品是需要處方才能購買的，私自出售都是違法的，除此之外，作為一名 Uber 司機也不應該兜售任何物品的，即便是合法的。
這像是司機們對目前收入降低狀況一種極端的反抗，就像 3 月底爆出的那段卡蘭尼克和 Uber 司機爭執的影音一樣，許多司機對他們的收入不再滿意，也把 Uber 這種困境講得非常清楚。
在那段影音中，使用了叫車服務的卡蘭尼克和司機交談，但很快發生了爭執：「20 美元，到現在的 2.75 美元，」司機說，Uber 為了自己的商業策略，降低車費，影響了他們的收入，「我破產了，損失了 9 萬 7 千美元。」
「胡說八道！」並不意外，卡蘭尼克粗魯地回復了司機，「你知道嗎，很多人總是自己搞出爛攤子，然後期望別人來為他們擦屁股。」
這個影音為卡蘭尼克帶來了巨大的麻煩，包括他早期的投資人 Mitch 和 Freada Kapor 等人開始「秋後算賬」，指責 Uber 在這種強勢風格下導致的各種問題，記者們在公開採訪中，包括名利場記者對 Mitch 和 Freada Kapor 採訪中，直接稱卡蘭尼克為「無禮的創新者」。
在硅谷，有這樣負面名聲的創始人並不多見，前一個獲此殊榮的也許還有亞馬遜的創始人貝佐斯，卡蘭尼克很快公開道歉，「我必須成長，改頭換面成為一個像樣的領導。」
但在和司機的關繫上，除了卡蘭尼克的無禮外，是 Uber 在保持增長和降低成本之間的困境的一個側面——要保持增長，必須要降低車費留住用戶；而要保證司機收入，補貼是一條道路，但這影響成本。以如今 Uber 的市場地位以及這家公司的強勢風格而言，司機的利益自然不是他們首先考慮的事情。
與卡蘭尼克發生爭執的司機 Fawzi Kamel 從 2011 年開始為 Uber 工作，在那個時候，Uber 是專注於「Black」級別的高端服務，每單最低收費 15 美元，每公里收 4.99 美元，每單車費很容易超過 20 元，司機一般貸款買林肯等豪華車型加入服務，把 Uber 當成一項事業。
但因為 Lyft 等對手在低端領域的成功，Uber 開始嘗試推出底配版的 Uber X，每公里收費 2.75 美元，這直接對其自身的高端服務造出威脅，這也是司機所說的「從 20 美元降到現在的 2.75 美元」。
Uber 從這些車費中提成比例也較為強勢，據界面新聞在硅谷對司機的隨機調查中，Uber 在總收入中會收取 25% 以上的提成，以及對每單會徵收一筆固定的「基本搭乘費」，提成比例甚至能夠達到 30% 以上，Business insider 的報道披露出的數據也證明了隨機調查的數據和趨勢——在 2016 年，這種抽成比例甚至會達到 31% 以上。
在不同時間段，Uber 從總預定費用中抽成比例變化
而得益於提成比例的提高，Uber 在 2016 年第三季度開始，除去付給司機工資後的凈收入（net revenue）穩定地增長到了 17 億美元，比一年前上漲了 240%。
相比之下，根據美國競爭對手 Lyft 在其公司網站上的描述，他們收入的傭金在 25% 左右。
Uber 這種強硬也表現在這兩年的主推業務 UberEats 上。簡單描述這項服務的商業模式，就是作為一個平台連接本地餐館和用戶，向乘客收取 5 美元運送費用同時也向餐廳提成。
根據界面新聞通過不同信源了解得知，Uber 在這一業務中的提成為 30%，幾乎兩倍於舊金山地區其它的送餐服務平台比如 Doordash 等。
實際上，這一大比例提成是強硬地要求餐廳出讓的。為了保證 Uber 服務存在的合理性——相比用戶親自前往餐廳，使用 Eats 的服務只是支付 5 元運送費的溢價，而不承擔更高的訂單價，Uber 和餐廳達成的協議中包括在平台上菜品定價必須和店內一致，否則要被處以罰款。
即便如此，很多餐廳還是願意和 Uber 達成合作，Jane 是 UberEats 的一名工程師，也代表 Uber 去和餐廳談過合作，「我去談過一家中餐館，他們本身生意就很好，不需要我們給它帶來更多的訂單了，所以那次合作沒有談成。」但是有次她去公司附近一家餐廳吃飯，店裡就餐人數寥寥無幾，她發現這是 UberEats 的合作餐廳，特地去看了下平台上的訂單量，數量非常驚人，作為一個平台，Uber 的確能夠帶來流量。
30% 傭金的強勢來自於對自己壟斷地位的自信，但你很難說這種強勢沒有帶來麻煩。
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2016 年年初，Uber 賬上現金流超過 100 億美元，當時 Lyft 已經認輸，四處尋求被收購，包括向競爭對手 Uber 發出被收購邀請，但是卡蘭尼克拒絕了這筆收購，他認為 Uber 最終能把這位對手徹底趕出這個市場。
環顧當今市場，不難發現那些握手言和的併購案發生之頻繁，更能了解卡蘭尼克對於叢林法則的推崇。
而在一系列危機之後，Lyft 成了最大的受益人，根據《經濟學人》援引數據公司 7Park Data 的數據，從今年年初到 3 月第一個星期，Uber 的市場市佔率從 80% 跌到了 74%，失去的市場市佔率被 Lyft 以及其他幾家公司分食，而 Lyft 在此時甚至一度出現在蘋果產品榜前十的位置。
實際上，在 Lyft 尋求被收購時，並不是沒有給 Uber 帶來過困擾。在當時 Lyft 每個月花 5000 萬美元去補貼司機，而且在很多城市都實現了有效的增長。為此，Uber 需要花更多的錢去守住市場。根據《經濟學人》2017 年 3 月披露的數據，Lyft 每花一元錢去補貼市場，Uber 就要花 4 倍的價格去留住司機和乘客——更壞的消息是，Lyft 在 4 月份宣布了一筆新的融資，5 億美元，它有了更多錢去補貼市場。
除了 Lyft，在全球市場 Uber 還有一系列競爭對手——中國市場的滴滴出行，Uber 在這個市場上已經認輸；印度市場的 OLA，以及東南亞的 Grab。
Uber 最強大的護城河在於，很難有公司再像它那樣在這個市場上花這麼多錢，根據 Crunchbase 的數據，Uber 在 13 輪融資上總共募集了 88.1 億美元；而《經濟學人》披露的數據顯示，如果加上借債，Uber 融資額達到了 125 億美元。
相比之下，Lyft 迄今為止融資為 25.1 億美元，而滴滴籌集到的資金也只有 74.4 億美元——在全球市場上，Uber 毫無疑問都比這二者要走得更遠。
不僅僅是出行市場，包括 UberEats，每單 5 元的運送費在很多訂單上是不能夠覆蓋成本的，也需要 Uber 投入補貼。為了降低成本，Uber 選擇了一些城市用單車遞送食物，像招募 Uber 司機一樣，他們需要遞送人員有自己的單車，「單車運送的訂單一般是小半徑之內的，綜合人口密度等數據計算，選擇一些特殊的區域，用單車遞送，」上述工程師 Jane 透露說。
只要能夠維持住壟斷地位，Uber 目前的危機看上去都不會是撼動其根基的事情，但問題在於，現在的投資人以及未來的投資者們是否繼續允許 Uber 以增長的名義虧錢？
Bill Gurley 是 Uber 的早期投資人，現在是這家公司的董事會成員，他把 Uber 比作亞馬遜。他說，Uber 希望遵循亞馬遜的路線，亞馬遜一直把追求增長放在首要的位置，而不是追求利潤，通過保持商品的低價從而獲得了壟斷性的市場市佔率，Uber 也會通過補貼來保持低價，在新市場，包括外賣市場都會以這樣的手段奪取市佔率。
不難想見，更重要的事情是，他們希望無論是硅谷的私募基金還是未來 IPO 後的華爾街人都能夠像對待亞馬遜那樣對待 Uber——在長達十來年的時間不曾盈利，但一直能夠擁有較高的估值，亞馬遜許諾給這些人的是未來的巨大市場，Uber 也在這樣做。
卡蘭尼克在 2016 年 8 月接受《經濟學人》的採訪時說，Uber 最終目的不是取代打車市場，而是讓 Uber 越來越便宜和方便，從而讓人們都不再買車。
這是 Uber 向外界勾勒出的大餅，這個市場當然是巨大的。摩根士丹利的分析師 Adam Jonas 指出，2016 年全球互聯網廣告市場大約是 1750 億美元，這個市場主要被谷歌和 Facebook 瓜；而全球出租車市場大約是 1000 億美元，是一個比互聯網廣告要略小的市場，但如果來計算全球的個人行動市場，金額則在 10 萬億美元。
在取代私家車這件事情上，Uber 並非天方夜譚，Uber 推出的 UberX 服務每英里的平均成本大概是 1.50 美元。在紐約，私家車出行一英里的成本是 3 美元。據德意志銀行分析師 Rod Lache 分析，總的來說，在美國排名前二十的大都市統計區（MSAs）的市中心，14% 的人認為 Uber 目前的價格比私家車出行的成本低。
Rod Lache 還推測，無人駕駛車輛將會把每英里服務價格降至 89 美分甚至更少，低於美國前二十 MSAs 的市中心內私家車的出行成本。
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儘管發生了一系列危機，卡蘭尼克仍然能夠把控住公司的士氣，「他並沒有顯得很消沉，還是能夠鼓舞人心的，」Jane 說。
但這種積極仍然是具有傷害性的。司機影音以及一系列負面事件發生後，卡蘭尼克出面道歉，他說他要為 Uber 尋找 COO，改變這家公司的一些混亂的狀況；而幾天之後，Uber 的董事會主席傑夫 · 瓊斯（Jeff Jones）辭職，讓 Uber 再次陷入麻煩之中。
「這件事情的確讓我感到震驚，」Ben 也是 Uber 的一名工程師，他說，幾個月來雖然公司麻煩不斷，好在卡蘭尼克表現並不消極，但二號人物的辭職的確讓他感到震驚。「問題在於 Jeff 一直在干着 COO 的工作，卡蘭尼克三番五次說要尋找 COO，就是對他的工作表示不滿意了，他當然呆不下去了。」
「我們對他的印象和外界對他的印象是一樣的，」在 Jane 看來，卡蘭尼克是一個「浪子」，有過去種種言行並不奇怪。
這種浪子風格也貫穿到公司的管理風格中。卡蘭尼克急於尋找 COO 的另一個原因則是 2 月份公司內部的性騷擾事件，一名叫 Susan Fowler 的女工程師發表博文，揭露在 Uber 遭遇上司性騷擾，「管理人員告訴我，他的『工作表現非常突出』，管理層不願意過多責罰他，」為了平息 Susan Fowle 的憤怒，管理層一再安慰她說，希望看在這名上司是初犯的份上，希望 Susan 能夠原諒他，然而在 Susan 調查發現，公司多名女員工都受這名印度籍高官的性騷擾，也就是說，公司容忍着這些在業務上表現優秀的「混蛋」的糟糕行為。
曾經，增長是 Uber 公司內凌駕於一切之上的事情，公司的口號「Always be Hustling」、「SuperPumped」等被來自中國的工程師 Jane 歸結為「八榮八恥」，「榮譽恥辱都是緊緊圍繞 KPI 的，」她說。
其它的事情都不重要，曾經有一名工程師在公司論壇上發帖抱怨，Uber 的食堂過於難吃，卡蘭尼克回帖表示，這名員工可能不太適合 Uber，因為來 Uber 的人都是為了成就事業，而不是為了來食堂吃口飯。
相比 Facebook 以隨時供應免費優質飲食來吸引員工，Uber 晚上八點十五分才開始提供免費晚餐，周五稍顯仁慈，會提前 15 分鐘開飯。美國員工都有一個公司的 Uber 賬號，早上七點以前和晚上十點以後打車是免費的，前提是接送地點是公司——要免費餐飲和交通，可以拿加班時間來換。
「美國人對這些有很多抱怨，但我在騰訊實習過，我知道騰訊也是這樣。」Jane 說，中國工程師們好像更適應這種被外界描述為混亂的狼性的公司文化，「沒有公開數據，但我估計現在 Uber 公司中國員工比例在 15% 左右。」
從 3 月份開始，Uber 向員工們徵集意見，希望能夠改變這種風氣，「增加了對人的關懷，不像以前那樣事事以 KPI 為先，預計管理層也都在看，在這種氛圍下 KPI 表現如何，」另一名 Uber 員工 Ben 說。
但一些矯枉過正的事情正在發生，Ben 的一名女同事最近正打算辭職。實際上這是計劃之內的事情，和最近各種危機並沒有直接的關聯。得知這名女員工要辭職的消息後，多名領導層出面挽留，表示無論她想去其他組或者有什麼希望達到的條件，都可以商量。
「我覺得本質上公司骨子裡的東西很難改變，無論如何 Uber 不算是一個糟糕的地方，至少我目前覺得還可以，」作為一名女性員工，Jane 這樣表示。
實際上，Uber 給員工提供的薪水並不優厚，同等職位普遍低於其他互聯網公司，但股票毫無疑問是彌補薪水短板的一個手段。一年前，Jean 博士畢業後加入 Uber，當時公司估值為 600 億美元；HR 在和他談薪水時告訴他，公司上市後估值是 2000 億元美元；一年之後，公司估值為 700 億美元。
Uber 不僅吸引着投資人，也吸引着這些年輕的工程師們跳上這艘新經濟公司的大船，而且信心十足。
而在一些列危機發生之後，美國著名數據調查公司 CBinsight 在 4 月份發起一個調查，「你是不是會以 500 億美元的估值價格購買 Uber 的股份？」超過 3500 人選擇了「不會」，占參與調查的總人數的 77%，CBinsight 發給用戶們的報告稱，「沒有人會買 Uber。」
Uber 能不能夠 IPO 或者實現傳說中的估值？很重要的一點在於它的自動駕駛能否實現。
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無論如何，對自動駕駛的深度介入，是 Uber 主動接受顛覆原有商業模式的新技術趨勢，也是這個公司強勢的一種體現。
《經濟學人》2016 年 8 月的一篇文章指出，未來駕駛的幾大趨勢一是覆蓋「最後一公里」，二是搭乘服務在出行中占據越來越重要比例，也就是以共享式乘車代替私家車；三是公共交通和私人駕駛之間的邊界越來越模糊；最後是自動駕駛是未來確定不移的趨勢。
Uber 作為當下最成功的出行服務公司，以及分享「汽車」這樣的商業模式，正好順應了這些趨勢，但它的難能可貴之處在於勇敢地擁抱了自動駕駛這一新趨勢，哪怕對其原有的模式是顛覆性的。
為了建設自己的自動駕駛團隊，Uber 前往美國人工智能最強悍的卡內基梅隆大學，斥巨資把該校機器人中心幾乎是整體請進了公司，可見其決心。
但最近的確不怎麼順利，就在 3 月底，一輛 Uber 的搭載了激光雷達的沃爾沃自動駕駛汽車在亞利桑那州撞上了路上行駛的另一車輛，Uber 發言人隨後對彭博社確認，當事汽車是 Uber 自動駕駛測試車輛，事發時車上沒有乘客。
當時距離 Uber 的自動駕駛項目被舊金山驅逐後，在亞利桑那州開展自動駕駛汽車試點項目剛剛過去一個月。
2016 年 12 月 14 日，Uber 自動駕駛汽車上路測試的第一天，一輛自動駕駛汽車闖了紅燈。《紐約時報》曝光的內部日誌顯示，當時 Uber 的自動駕駛系統甚至無法識別交通燈，此後，加州車管局態度更加強硬，勒令 Uber 自動駕駛測試車隊撤出加州。
死對頭谷歌也在這個狀況下發起極為激進的專利訴訟，3 月份，Alphabet 將 Uber 及其收購的新公司 Otto 告上法庭，指控其無人駕駛項目的一位前工程師供職於谷歌期間，曾私自下載了 1.4 萬份機密文件，其中包含谷歌自動駕駛的核心技術——激光雷達技術。
雖然科技公司之間專利訴訟從未停止，這些訴訟有時候能夠持續數年，但通常都不會置對方於死地。但 Alphabet 此次十分激進，要求法庭判決 Uber 停止使用它的激光雷達技術，這毫無疑問給 Uber 的自動駕駛設置了極大的障礙。
Uber 面臨的這些危機所有創業公司都有可能發生，Uber 的倒霉之處在於這些事情幾乎同一時間發生，接下來，它需要走出這一困境。
大多數人不希望 Uber 失敗，畢竟整個硅谷都對這家公司投入了巨大資金，他們把對未來經濟模式和技術趨勢的選擇，都押寶在了這家公司身上。
